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„Es lebe der Sport!“. Der Slogan, der in den 70er Jahren die Massen bewegte und die TrimmDich-Bewegung ins Rollen brachte, schwappte auch auf die Automobillandschaft über. Es entstanden immer mehr sportliche Kompakte, die jedoch nicht immer mit der Familienplanung vereinbar waren. Zwei Kinder, vielleicht auch ein Hund, galten in der Welt der OKAL-Häuser als gut und wollten untergebracht werden. Die Elterngeneration der siebziger Jahre war in minimalistischen Gefährten aus England oder Frankreich gereist und strebte nun nach etwas Besserem. Das konnte man sich leisten, man wollte die neue Leidenschaft fürs Autofahren nur nicht allzu deutlich zeigen. Angesichts der steigenden Anti-Auto-Stimmung war das verständlich. Drei Hersteller kamen zur Rettung und brachten dynamische Mittelklasse-Limousinen in unauffälliger Kleidung auf den wachsenden Markt.
Modelle mit vier Türen und einem halbwegs ordentlichen Kofferraum dürften Väter begeistern, die gerne ohne allzu große Abstriche bei der Leistung unterwegs sind. Es brauchte also etwas Dampf unter der Haube. Bei Volkswagen war es einfach, denn der Golf GTI hatte die Blaupause für den sportlichen Kompakten in der Schublade. Man musste ihn nur mit einem größeren Kofferraum ausstatten und der Jetta war geboren. Ein von der Presse als "Rucksackgolf" verdorbenes Mittelklasseauto, das in seiner 70-PS-Radkappenversion und in gedeckten Beigetönen auch Tante und Onkel die Finger nass hielt.
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BMW konterte mit dem E21, einer Sportlimousine, die den beliebten 02 im Geiste trug und ihm nachfolgen sollte. Der Liebhaber des sportlichen Exoten greift eher zum Alfa Romeo. Ab 1977 kam die Giulietta Nuova zum Einsatz, die die betagte Giulia ablöste. Allen Angeboten gemeinsam war die fast schon unverschämte Zurückhaltung in der Optik. Weder Rallye-Streifen noch Spoilerleisten waren an den Top-Versionen der Limousinen zu finden, die sich perfekt in das Weltbild der frühen Achtziger einfügten. Sie wussten, was Sie hatten, zeigten es aber nur mit großem Widerwillen. Erst Mitte des neuen Jahrzehnts produzierte die Automode exzessive Spoileritis.
Bei der Giulietta Nuova hat Alfa den Blinker links auf die Überholspur gesetzt. Die seit 1962 gebaute Giulia zeigte optisch ihr Alter und stand unter den Händlern wie eine Führungsrolle. Auch wenn das aus heutiger Sicht völlig unverständlich erscheint, waren die Zeiten von Chromstoßfängern und Doppelrundscheinwerfern vorbei. Das italienische Centro Stile war sich sicher, dass das Auto für das neue Jahrzehnt rechteckige Scheinwerfer und ein hohes Heck haben muss. Außerdem bitte kein Chrom und wenn möglich ein wenig mattschwarzes Plastik für eine Prise Sportlichkeit. Gesagt, getan – aber es ging schief. Denn vermutlich hatte jemand bei Alfa die ersten Zeichnungen aus dem Papierkorb geholt und in die späteren Endentwürfe eingefügt.
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Am Ende kam ein Design heraus, das nicht nur den Alfisti lange die Münder offen ließ. Das hohe Heck, mittlerweile ein völlig gängiges Stilmittel, zeigte keine Ähnlichkeit mehr mit dem schicken Julchen von einst und blieb sprachlos – vor Entsetzen. Die kantigen Scheinwerfer im Stil der für die Terrasse üblichen Glasbausteine trugen nicht zur Beruhigung bei, im Gegenteil: Wer den Alfa-Händler nicht wütend verlassen und einen Blick in den Innenraum geworfen hatte, war endlich bedient.
Die Giulietta war für Alfa ein wichtiges Kapitel in der Firmengeschichte, denn noch nie musste man mit so wenig Geld ein neues Modell entwickeln. Gespart wurde vor allem im Innenraum, also genau dort, wo es der Alfisti tagtäglich schmerzlich sah. Es dominierte preiswertes Hartplastik, und man musste sich mit einem Kunststofflenkrad mit einer seltsam verformten Prallplatte und einer an einen Brotkasten erinnernden Instrumentenkombination begnügen, die mit den klassischen Rundinstrumenten der Vorgängermodelle nichts gemein hatte. Kurzum, die Giulietta Nuova kam nicht gut an und auch die vom Vorgänger übernommenen Doppelnockenwellenmotoren konnten daran nichts ändern.
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In der Mittelklasse-Limousinenklasse schätzten die Kunden weder dieses technische Meisterwerk noch die Tatsache, dass dem Alfa mit seinem vom Alfetta entlehnten Transaxle-Antrieb auch einige Rennwagen-Gene mitgegeben wurden. Vielmehr störten die ungeschickten und oft defekten Gangschaltungen die Kunden sowie die hohen Reparaturkosten. Die geringe Zuneigung spiegelte sich auch in den Verkaufszahlen wider, denn die Giulietta Nuova verkaufte sich in Deutschland mehr als schleppend. Da half auch kein Facelift (1981) oder die Verwendung einer zweifarbigen Lackierung. Der Wagen blieb hierzulande ein gemiedener Exzentriker, bis er 1985 vom Alfa 75 abgelöst wurde.
Heute profitiert die Giulietta von dieser besonderen Rolle von einst. Es ist ein Youngtimer mit Stil und hoher Benutzerfreundlichkeit. Das Auto macht richtig Spaß, es dröhnt im typischen Alfa-Stil und die Straßenlage ist dank der Einzelradaufhängung vorn und der ausgeklügelten DeDion-Hinterachse rundum perfekt. Die billige Innenausstattung fällt ebenso wenig auf wie der kleine Kofferraum. Doch in der Giulietta genießt man die Exklusivität, denn egal wohin man geht, es ist fast unmöglich, an einem Tag einer zweiten Giulietta der keilförmigen Ära zu begegnen. Die Modelle sind selten, aber dennoch günstig in der Anschaffung. Ein besonderer Geschmack macht manchmal einsam.
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Auch Herbert Schäfer, Designchef bei Volkswagen, muss einsam gewesen sein, als er den Jetta entwarf. Seine Arbeit wurde schnell zum Spott der Fachpresse, die den Wagen als Rucksack-Golf abtat. Das Auto symbolisierte den Aufbruch in eine neue Ära, in der sich der typische Volkswagen von gewissen Grundkonzepten hätte lösen sollen (Jetta-Pressemappe). Vor allem bei Kunden der verblassten „großen VW-Modelle“ soll das Auto die Kauflust wecken. Sie standen auf Stufenheck und wollten viel Platz zum kleinen Preis.
Also zauberte Schäfer einen Kofferraum auf den Golf, setzte zur Differenzierung zwei eckige Scheinwerfer an die Front und fertig war der (oder der?) Jetta. Niemand wusste es wirklich, denn Jetta war ein erfundenes Wort.
So konservativ wie die Heide, aus der er stammte, hatte das Auto praktische Vorteile. Neben den aus dem Golf bekannten und geschätzten Tugenden bot der Jetta viel Platz. Und weil man mit dem Golf GTI bereits ein sportliches Topmodell im Programm hatte, das großen Anklang fand, kam sofort der zweite Anlauf: eine sportliche Mittelklasse-Limousine im Underdog-Look.
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Volkswagen griff bei der Umsetzung auf das Baukastenprinzip zurück. Jetta Motorhaube auf, Golf GTI Maschine rein und fertig war die Sportlimousine. Als Vorbild diente der Audi 80 GLE, der mit seinen 110 PS manchmal für schockierte Blicke im Rückspiegel leistungsstarker BMW-Modelle sorgte. Neben der 1,6-Liter-Einspritzung und dem Fünfganggetriebe kamen im Jetta ein leicht modifiziertes Fahrwerk und eine optimierte Bremsanlage zum Einsatz. Für Eilige gab es den Jetta LI. Den Wunsch nach Luxus und Geschwindigkeitsrausch erfüllte das komfortablere GLI-Modell mit Velourssitzen und verchromten Radkappen.
Neben den äußerst attraktiven Fahrleistungen überzeugte vor allem das große Kofferraumvolumen von 630 Litern die Kunden. Der Golf konnte nur die Hälfte bieten. Damit war der Jetta ideal für lange Reisen, die dank des geringen Verbrauchs den Geldbeutel nicht zu sehr belasteten. Er war auch schnell. Seine Fahrleistungen blieben nur geringfügig hinter denen seines Gesamtspenders zurück. Aber er war unauffälliger als sein berühmter Bruder. VW hatte auf jegliche Art von Ornamenten und fetten Modellbezeichnungen verzichtet. Im Jetta genießt man die Dynamik lieber in Ruhe.
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Dass der Rucksack Golf mit heißem Herzen ein Nischenprodukt blieb, lag wohl an der Marke. Damals suchten die Käufer bei Volkswagen nicht die unschuldig aussehende Sportlimousine, sondern wandten sich den konventionellen, motorisierten Serienmodellen zu. Doch das soll sich ändern, weshalb man geneigt sein kann, dem Jetta GLI beim Einstieg von VW in höhere Sphären des Automobilbaus eine große Rolle zuzuschreiben.
Wer heute einen sportlichen Jetta der ersten Generation ergattern kann, wird schnell feststellen, wie gut das Auto noch ist. Motor und Getriebe passen perfekt zum heutigen Straßenverkehr. Der Jetta startet gut, läuft fast 180 km/h, ist sparsam und relativ leise. Außerdem ist die Bedienung des Wolfsburgers nicht schwer. Und selbst wenn Sie mit dem Oldie ins Wochenende wollen, ist das dank vier Türen und einem großen Kofferraum kein Problem. Und auch das Thema „Image“ ist mittlerweile aufgearbeitet. Der Jetta I ist in der Klassikerwelt angekommen – auch abseits der Lüneburger Heide.
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Ebenso selten wie der erste Jetta mit Einspritzmotor ist nun der BMW der ersten Dreierreihe mit Sechszylinder. Mit dem Modell setzten die Münchner den mit dem 02 der sportlichen Mittelklasse-Limousine eingeschlagenen Weg fort. Das Temperament mit der zunächst verfügbaren Vierzylinder-Motorenbaureihe M10 entsprach zunächst nicht den Erwartungen des Kunden. Das Auto war deutlich gewachsen und daher schwerer. Ein Erfolg wurde der Dreier erst mit dem Einbau des ab 1977 erhältlichen Sechszylinders. Der Einspritzer 323i mit 143 PS war bereits ein echter Eckkehrer, während der hier präsentierte 320/6 mit seinen 122 PS zufrieden war moderate Kundschaft.
BMW stieg mit dem Vorgängermodell in die „Neue Klasse“ ein, doch spätestens mit Einführung des Sechszylinders durfte sich der Dreier in Folge diesen Titel holen. Der Wagen aus München hebt sich mit seinem seidenweichen Motor deutlich vom Angebot der Mittelklasse-Limousinen der 70er Jahre ab. Der BMW wurde schnell zum Liebling der Fahrdynamikfans, und es störte sie kaum, dass das Auto zeitlebens nur mit zwei Türen geliefert wurde. Ein Nachteil, der mit viel „Fahrspaß“ ausgeglichen wurde.
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Als der Kunde einmal im Sechszylinder-BMW saß, war er auch bereit, den Aufpreis für die beiden zusätzlichen Töpfe zu zahlen – zumal der Münchner in Sachen Leistung immer ganz vorne mit dabei war. Optisch wurde dies jedoch kaum deutlich, denn abgesehen vom Grill und den beiden Zusatzscheinwerfern konnte man den Wohlstand des 320/6 nicht erkennen.
Dem Staunen über den ungewöhnlichen Motor der Mittelklasse-Baureihe folgte die Freude über ein nahezu perfektes Gesamtpaket. Denn wo im Autojahr 1977 bei vielen Konkurrenten noch blankes Blech im Innenraum zu sehen war, gab es beim BMW Vollverkleidungen. Die Polsterstoffe der Sitze waren luxuriös, und wer schon einmal hinter dem geschwungenen BMW-Armaturenbrett gesessen hat, wird die Armaturenbrett-Landschaft der Alfa Giulietta Nuova dürftig finden. Kurzum: BMW hat die Messlatte in der Klasse der kompakten Mittelklasse-Limousinen so hoch gelegt, dass die Konkurrenz ziemlich alt aussah und der Premiumanspruch des Münchners spürbar war.
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Heute ist der BMW 320 fast so faszinierend wie vor 40 Jahren und kann selbst bei verwöhnten Neuwagenfahrern punkten. Das gelingt ihm vor allem dank der perfekt abgestimmten Kombination von Antrieb und Fahrwerk, die dem Fahrer schon nach wenigen Metern ein Lächeln ins Gesicht zaubert. Dank Einzelradaufhängung liegt das Dreirad perfekt auf der Straße und saugt sich förmlich in Kurven ein. Der seidenweiche Sechszylinder fördert drehfreudiges Fahren und macht dank seiner kontinuierlichen Leistungsentfaltung jede Fahrt zu einem akustischen Erlebnis.
Die gute Klarheit des großzügig glasierten Korpus tut ihr Übriges; mit den ersten drei kommt man auf Anhieb gut zurecht. Dabei spielt es eine untergeordnete Rolle, dass der Kofferraum bescheiden ist und die Kosten natürlich etwas höher sind als bei der Konkurrenz.
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Die drei sportlichen Stufenheckmodelle für die junge Familie unterscheiden sich in vielerlei Hinsicht. VW und BMW bieten auch heute noch einen hohen Nutzwert, weil sie bei ihrem ersten Erscheinen einfach moderne Autos waren. Im Jetta schwingt das GTI-Feeling mit, während der BMW von seinem damals in seiner Klasse ungewöhnlichen Sechszylinder lebt. Beide Modelle sind unkompliziert und kostengünstig im Betrieb. Andererseits muss man Fan der Marke sein, um die Giulietta zu mögen. Vor allem über den Innenraum ist kaum ein gutes Wort zu sagen, und das alles andere als leichtgängige Getriebe wird nicht jeden zufriedenstellen. Aber er hat die gewisse Exklusivität und den rauen Charme, der die Marke seit den 1970er-Jahren nicht nur bei Frankfurter Privatdetektiven beliebt macht.
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